Società
Il Ponte sullo Stretto non è una priorità europea
Il buon senso della Commissione ha avuto finalmente la meglio
rispetto alle velleitarie illusioni italiane, quelle di realizzare un’opera
faraonica, dispendiosa ed inutile per collegare il "nulla" con un altro "nulla".
Più giusto e coerente, infatti, realizzare i due più importanti segmenti che
riguardano il cosiddetto Corridoio Berlino-Palermo, che a Napoli si biforca
verso Bari, nella prospettiva dei collegamenti con Malta, e verso Palermo. Così
è stato deciso nell’ultima riunione della Commissione europea che ha definito le
indicazioni contenuti nelle linee guida e nel progetto di regolamento per la
realizzazione delle grandi reti infrastrutturali europee nel campo, appunto, dei
trasporti, ma anche dell’energia e delle telecomunicazioni.
Un ponte che non c’è, che probabilmente non ci sarà mai, ma che ha già prodotto molti danni. Si è divorato una montagna di soldi, in studi di fattibilità, di impatto ambientale, indagini geognostiche, progetti di massima, plastici, sperimentazione di materiali, ma soprattutto per mantenere in vita il carrozzone della società concessionaria pubblica "Stretto di Messina Spa". A questo però, nessuno ci ha pensato finora, bisogna aggiungere i danni che hanno colpito l’intera area dello Stretto a causa di mancati investimenti. Pochi esempi per dimostrarlo. Le ultime navi del Gruppo FS entrate in servizio tra Villa San Giovanni e Messina risalgono ai primi anni ’80. Le stazioni marittime di Villa San Giovanni e Messina sono sempre più in dismissione, e con tagli di personale che viene incrementato alla bisogna solo d’estate con contratti stagionali. Tralasciamo la situazione di Reggio, dove il Porto e la stazione marittima sono tagliate fuori dal collegamento ferroviario con la stazione centrale. E che dire, infine, del servizio "Metromare" assolutamente insufficiente rispetto alla domanda di trasporto che quotidianamente reclamano i residenti delle due città.
Ecco perché parliamo di decisione coerente della Ue, che non poteva pensare di finanziare la realizzazione di un ponte, costosissimo, tecnologicamente ardito e velleitario per collegare il nulla con un altro nulla. Da una parte una rete ferroviaria sulla quale occorrono quasi quattro ore per andare da Messina a Palermo e quasi il doppio per raggiungere la stessa città da Catania. Mentre sul "continente" l’autostrada A3, il cui riammodernamento completo viene rinviato di anno in anno, rappresenta l’altra grande vergogna di questo Paese, sempre più diviso in due, sempre più abbandonato a se stesso. Qualche settimana fa, a fare i conti davvero, almeno con riferimento alla progettazione e realizzazione del ponte sullo Stretto ci hanno pensato due giornalisti di "Repubblica": Attilio Bolzoni e Giuseppe Baldessarro. Due pagine di inchiesta, rigorosa, precisa, dettagliata, che ci hanno rivelato l’ammontare di quell’autentico "Pozzo di San Patrizio" che si è rivelata la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, "costato tra consulenze, progetti e personale – scrivono - quasi 400 milioni di euro". Una storia che inizia nel 1969, 42 anni fa, e che in molti, nonostante il ripensamento europeo sono lì sempre a rilanciare perché se è vero che l’Europa non ci mette i soldi, lo Stato italiano non ce la fa, ecco spuntare l’ipotesi degli investimenti privati. Finora la favola ha funzionato. Degli 8,5 miliardi di euro necessari per realizzare l’opera (salvo complicazioni), 5 dovevano provenire da finanziamenti privati. Mai visto un solo euro, ma appena avviata la costruzione – si diceva – l’intrinseca convenienza economica della stessa avrebbe attirato finanziatori privati. Le prospettive reali non sono per niente incoraggianti. Il traffico stimato per il 2030 sarà di 20.000 veicoli al giorno. Un po’ pochi per una infrastruttura progettata per farne transitare 100.000, con evidenti ed ovvie ricadute sul costo dei pedaggi. Il transito dei treni costerà invece alla società RFI circa 138 mln di euro l’anno. Un pedaggio che farà diventare il prezzo del biglietto di ciascun viaggiatore sicuramente più gravoso di quello di qualsiasi collegamento aereo. E questo – si dice – vale ancora più oggi dopo il disimpegno dell’Unione europea che comunque non era mai stata impegnata nella costruzione del ponte. "Per noi non cambia nulla – si è affrettato a dichiarare il direttore generale della Società "Stretto di Messina" Giuseppe Fiammenghi – Il quadro economico internazionale non ci favorisce, ma ci sono interessi da parte di gruppi di investitori internazionali". Quanto basta per mantenere in vita il "carrozzone" dell’idea di realizzare il ponte, che non ha ancora certezze sul suo futuro nemmeno dopo la presentazione del progetto definitivo, gravato da pesanti problemi tecnici ed ambientali, "e privo di una verifica certa della sua costruibilità" ricordano i docenti Alberto Ziparo dell’Università di Firenze e Guido Signorino dell’Università di Messina, componenti del coordinamento degli studi sugli impatti del Ponte sullo Stretto.
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